Élőhelyünk…

Jó drágán, völgyhidakkal építik tovább a legértelmetlenebb döbrögisztáni autópályát

Magyarországon az autópálya-építés a rendszerváltás óta a fejlődés, a modernitás szimbóluma lett. Annyira sikerült azonban túltolni a fejlesztéseket, hogy mára a sokkalta nagyobb forgalmat lebonyolító Ausztriánál is több autópálya van idehaza. Mégsem áll le a sztrádaépítés, aminek az a hatása, hogy egyre inkább túlárazott és haszontalan, később csak drágán fenntartható szakaszok is épülnek.

Az M6-os autópálya megépítése talán az újkori magyar történelem legrosszabb beruházása volt, 30 éven át évi 60 milliárd forintba kerül az elképesztően kihasználatlan sztráda. Az MSZP-SZDSZ kormányokat a ppp-s* konstrukcióban épült autópálya miatt sokat kritizálta a Fidesz. Most azonban a kihasználatlan sztráda déli irányú, még a korábbi szakaszoknál is nagyságrendekkel értelmetlenebb meghosszabbítását kezdi meg a kormányzat.

Forrás: NIF Zrt. (A térkép címével ellentétben nem autóút, hanem autópálya épül.)

A közbeszerzési portálon elérhető a beérkezett ajánlatok összegzése, amiből az látható, hogy mindenképpen nagyon drágán fog megépülni az M6-os utolsó szakasza. Az alábbi négy ajánlat érkezett:

  1. Strabag és Duna Aszfalt – 90,5 milliárd forint
  2. Swietelsky Kft. – 91,7 milliárd forint
  3. EuroAszfalt Kft. – 94,0 milliárd forint
  4. Dömper Kft. – 94,5 milliárd forint

A befutó helyen* ráadásul az a Strabag áll, amelyről néhány hete az Innovációs és Technológiai Minisztérium államtitkára, Schanda Tamás azt nyilatkozta, hogy szerinte örökre ki kellene zárni a magyarországi közbeszerzésekről, mert hanyagul járt el az M0-s déli szektorának hídfelújításakor. Ez úgy látszik, hogy a NER első számú útépítőjét, a Duna Aszfaltot nem hatotta meg, és a Strabaggal együtt pályázott az elérhető közbeszerzési összegzés szerint.

A projekt elképesztően drága lesz: a csupán 20 kilométeres szakasz minimum 90 milliárdos kivitelezési költsége mellett legalább 3 milliárd forint lesz az egyéb, előkészítő tevékenység. Így összességében 4,7 milliárd forintba kerül majd egyetlen kilométernyi sztráda.

Összehasonlításul érdemes az M6 Szekszárd és Pécs közötti, négy alagutat tartalmazó szakaszát feleleveníteni: itt – szintén a Strabag – 207,9 milliárdért építette meg 2007-ben a 80 kilométeres szakaszt. A költség 13 éve kilométerenként tehát 2,6 milliárd volt. A KSH építőipari árindexét figyelembe véve 2020-as árakon ez 4,5 milliárd forint lenne, de a korábbi szakasz részeként ugyebár megépült négy alagút és több viadukt, ami megdobta a költségeket.

A 4,7 milliárd forintos kilométerár még az elmúlt évek projektjei között is kimagasló. Természeten nehéz egy-egy autópályaszakasz építési költségeit összehasonlítani, mert sok függ azok hosszától, a talajviszonyoktól, a kavicsbányák távolságától, de azért az elmúlt években inkább 3 milliárd forintos árak voltak jellemzőek.

Ahogy korábbi cikkünkben bemutattuk, a NER-hez köthető építőipari cégek sem dolgoztak mostanában ilyen drágán. Csak a Sopront elkerülő, 4 kilométeres, gyakorlatilag végig alagútban futó szakasz 11 milliárdos kilométerára magasabb ennél. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) oldalán található rövid összegzés szerint az M6-os szóban forgó szakaszán két völgyhíd*, valamint egy-egy komplex pihenő, mérnökségi telep és komplex ellenőrző hely lesz, de még is nehéz belátni, mi emelte meg ennyire az árat.

A projekt egyre csak drágult az elmúlt években: az előkészítésre a NIF Zrt. 2017-ben kötött uniós támogatási szerződést, 4,7 milliárd forintos keretösszeggel, ami időközben 6 milliárdra emelkedett. 2016-ban egy éven belüli kivitelezést ígértek, 48,7 milliárd forintból. 2019-ben a Fidesz-közeli Magyar Nemzet még arról írt, hogy 72 milliárdból fog megépülni a szakasz, és 2020-ban kezdődik a kivitelezés. Mivel a kivitelezés három év lesz, 2024 előtt nem is fog megnyílni az új szakasz.

Nem csak drága, értelmetlen

Ha már az uniós és magyar adófizetők 93 milliárd forintot költenek egy projektre, jó volna látni, hogy erről mi alapján döntöttek. A NIF Zrt.-től elkértük ezért, hogy milyen költség-haszon elemzésre, forgalmi előrejelzésekre támaszkodtak. Válaszukban azt írták, hogy „a megvalósíthatósági tanulmányt, mint döntést megalapozó dokumentumot (amelynek a költség-haszon elemzés is a része) nincs lehetőségünk Önnek megküldeni.” És valóban, a Fidesz úgy módosította a közérdekű adatokra vonatkozó törvényt, hogy ez csak a megépítés után lesz nyilvános.

Ha még ki is jött a korábbi, sok tíz milliárddal olcsóbbra becsült árakkal a költség-haszon elemzés a kreatív excelezésnek köszönhetően, a 25 százalékos drágulás az eredetileg becsült 72 milliárdhoz képest olyan nagy különbség, hogy jó eséllyel veszteséget termel a projekt egy ilyen számítás szerint. Bár teljesen felesleges ezeket a számításokat elvégeztetni, ha nem a valós kivitelezési költségekre végzik el, és nincs az a drágulás, ami miatt valaha is azt mondanák, hogy most már nem éri meg a projekt.

Az alábbi térképén jól látható a probléma – vagyis éppen hogy nem látható: az M6-os mohácsi végpontját és a horvát határt jelenleg összekötő 56-os út forgalma észrevehetetlenül alacsony. Látványos, hogy még számos első- és másodrendű út is nagyságrendekkel nagyobb forgalmat bonyolít le.

Forrás: Magyar Közút 2019. évi forgalomszámlálás

2018-ban Magyarországon az elsőrendű főutak átlagos napi forgalma 10 031 egységjármű*, a másodrendű főutaké pedig 6775 egységjármű volt. A mellékutakon 1900 volt az átlag, a bekötőutakon pedig 1139. Ehhez képest az 56-os út kérdéses szakaszán szinte nincs forgalom, 1921 egységjármű volt 2019-ben.

Összehasonlításul: a Magyar Közút mérése szerint a legkisebb forgalmú magyar gyorsforgalmi út az M3-as vásárosnaményi végpontja, 2768 egységjárművel. Az összesen mért 230 pont közül csupán 23 esetében volt kisebb a forgalom napi 10 ezer egységjárműnél a gyorsforgalmi utakon.

Ilyen számok mellett különösebb mérnöki és gazdasági tudás nélkül is teljesen egyértelmű, hogy leginkább semmit nem kellene építeni. Ha mégis nagyon fontos a kormánynak (és az EU-nak), hogy a horvát sztrádához kapcsolódjon, akkor egy 2×1 sávos új főút vagy egy félautópálya a következő jó néhány évtizedre messze elegendő lenne a forgalom kiszolgálására.

Személetesen is meg tudjuk mutatni, mennyire értelmetlen a szakaszon autópálya építése: az alábbi grafikonon az összes gyorsforgalmi úton, I. és II. rendű főúton mért 2018-as forgalmi adatot megjelenítettük. Az 56-os út ivándárdai végpontjában mért forgalom az 1587. volt az összesen 1624 mért pontból. Az alábbi grafikonon nem könnyű egyáltalán fellelni az 56-ost (a grafikon címe alatt egyesével ki-be lehet kapcsolni az egyes útkategóriákat

Remélhetőleg nem az a motiváció, hogy az eszéki stadionba gyorsabban juthasson el az autópálya-építést a Strabaggal együtt vélhetően elnyerő Duna Aszfalt tulajdonosa, aki az eszéki focicsapat egyik tulajdonosa is.

Minden egyes autó 5 ezer forintba kerül

A 20 kilométeres szakasz igazán nem is fogja az eljutási időt csökkenteni Horvátország irányába, legjobb esetben is néhány perces időnyereségről lehet szó, az is nem a magyar, hanem inkább a horvát szakasz miatt, amely Eszéknél egy új hídon vezeti át a forgalmat, néhány kilométerrel lerövidítve az utat.

Ha a 130 kilométer/órás sebességre tervezett autópálya helyett egy egyszerű főút épülne a horvát határig 90 kilométer/órával, akkor 9,2 perc helyett 13,3 perc alatt lehetne megtenni a 20 kilométeres szakaszt. Ha egy emelt sebességű főút vagy egy félautópálya épülne 2×1 sávval, 110 kilométer/órás sebességgel, akkor 10,9 perc lenne az út.

Feltételezve, hogy minden eddigi autós az új sztrádát használja majd, akkor minden egyes megtett út az új sztrádán 6220 forintba kerül az adófizetőknek. Ehhez abból indultunk ki, hogy a közutak tervezésében bevett gyakorlat szerint 30 év a sztráda élettartama. Itt azonban nem vettünk figyelembe fenntartási költségeket, de a pénz időértékét sem.

Ha 3 százalékos finanszírozási költséget és évi 2 százalékos inflációt feltételezünk, illetve számításba vesszük, hogy üzemeltetni is kell az utat, és ez évente kilométerenként átlagosan 10 millió forintba kerül, továbbá évente 3 százalékkal nagyobb forgalmat várunk, akkor már a valósághoz sokkal közelebbi adatokat kapunk.

Mindezek azt mutatják, hogy minden egyes megtett út az új sztrádán 4857 forintba fog kerülni. Mindezért cserébe az autósok 4,1 percet nyernek. Tehát a magyar állam értékelése szerint

az erre járó autósok egyperces időnyeresége 1183 forintot ér, amiből 71 ezer forintos óradíj adódik.

Természetesen lehetnek további előnyök is, csökkenhet a balesetek kockázata, viszont a nagyobb sebesség növeli a környezetszennyezést, sokkal több károsanyagot bocsájtanak ki a járművek, nő a zajszennyezés. Emellett pedig jelentősen csökken a természetes környezet, állatok élettere szűkül. Így összességében társadalmilag ez egy kiemelten hátrányos beruházásnak tűnik.

Ha már mindenképpen építeni akarnak, akkor legalább nem egy teljes értékű sztráda kellene. A teljes sztráda és egy 2×1 sávos főút estében igencsak nagyok a különbségek: a 90 milliárd helyett a 20 kilométerre ez kijöhetne körülbelül 20 milliárdból, ha a szintbeli kereszteződéseket meghagyják – például körforgalmakkal. Ez például senkit nem zavar messze nagyobb forgalom mellett sem – a 21-es főút M3-astól induló szakaszán napi 15 ezer egységjárműves forgalomnál, 2×2 sáv mellett vannak szintbeli körforgalmak.

Autópályát 5-6 ezer egységjármű alatt minden különösebb számítás nélkül értelmetlen építeni, de még 10 ezer alatt is nagyon ritkán érheti meg. Ahhoz, hogy 10 év alatt elérje a 10 ezer egyégjárműves forgalmat az út, 24 százalékkal kellene évente bővülnie. Ehhez képest 2018 és 2019 között 2 százalék volt a növekedés.

Az út kapacitásának 13 százalékán üzemel jelenleg, így a jelenlegi tempóval

az 56-os út kapacitása 2122-ig elegendő, addig nem kellene a forgalom miatt új utat építeni.

A hazai közgondolkodásban gyakori tévképzet, hogy ha majd út épül, akkor forgalom is lesz. Csakhogy az M6-os vonalától délre egyszerűen nincsen olyan térség, amellyel jelentős gazdasági kapcsolata lenne hazáknak, vagy egyáltalán esély kínálkozna rá, hogy a jövőben bővüljön.

Jól hangzanak azok az érvek, hogy ez egy lengyel-horvát közlekedési folyosó, és emiatt kell autópályát építeni. Csakhogy mind Lengyelországban, mind Bosznia-Hercegovinában több száz kilométer autópálya hiányzik ahhoz, hogy végig egy sztrádakorridor jöjjön létre. Ráadásul ennek a korridornak messze a legkisebb forgalmú szakasza a kérdéses Mohács-Udvar szakasz.

A nyaralni vágyóknak segíthet érdemben egyedül, ha Mohács és Eszék között megépül a sztráda. A Google útvonaltervezőjére hagyatkozva az látszik, hogy Budapest és Ploce (mint egy képzeletbeli dalmáciai nyaralás helyszíne) között továbbra is Zágráb mellett elhaladva vezet a leggyorsabb út. Errefelé persze nyáron könnyű dugóba kerülni, de érdekes módon a tervező magától nem is ajánlja fel a bosznia-hercegovinai irányt:

Forrás: Google Maps

Mint látszik, a szlavóniai kerülőnek legfeljebb akkor van értelme, ha valaki kifejezetten az M7-est akarja kihagyni. Ha beadunk egy köztes, amúgy is útba eső hercegovinai pontot, akkor látszik, hogy a távolság kevesebb, mint Zágráb felé, de a hiányzó autópályák miatt tovább tart az út:

Forrás: Google Maps

Elég azonban a horvátországi forgalmi adatokra ránézni, hogy lássuk, Eszéktől délre nagyon gyér a forgalom, vagyis nem sok magyar nyaraló választhatja a fenti útirányt. Ezen pedig az új M6-os szakasznak köszönhető párperces időnyereség aligha változtat majd.

A horvátországi e-utak napi forgalmi adatai

Néhány magyar nyaralón kívül tehát nem fog senkinek az új út segíteni. Pedig ilyen jelentős forrásból sokkal fontosabb, rengeteg balesettel sújtott, számos település életét megkeserítő utat lehetne megépíteni, átépíteni. Elég csak arra gondolni, hogy Püspökladányon például egy év alatt annyi autó robog keresztül, mint Udvaron öt év alatt, nekik mégis csekély esélyük van arra, hogy ebben az évtizedben elkerülő utat kapjanak. Pedig csak annyi lenne a kormány dolga, hogy rangsorolja az útfejlesztési ötleteket azok hasznossága és megtérülése szerint.                                                                                  (g7.hu )

A balrad.ru kommentje a “kunyera” után

Kérjük, anyagilag támogassa  a Bal-Rad-ot! – a  blog nyitóoldalának jobb felső sarkában látható PayPal - A biztonságosabb és egyszerűbb online fizetési mód!  piktogrammra kattintva Pay-Pal-on 

-vagy közvetlen postai úton:

Szabó Péter 

2747 Törtel,

Petőfi-ut. 12.

HA LEHET…- NE BORÍTÉKBAN, MERT AZ MOSTANSÁG ELVESZIK!

A beérkező adományokról olvasóinkat a “Köszönjük”– rovatban tájékoztatjuk! balrad.ru/koszonet

Ha tetszett ez a cikk, ha egyetértesz a balrad.ru-val, oszd meg Facebookon, Twitteren, VKontakton – meg ahol csak lehetőséged van rá!

Bal-Rad komm:  “…Magyarországon az autópálya-építés a rendszerváltás óta a fejlődés, a modernitás szimbóluma lett…”

-Valamivel feledtetni kell a GAZDASÁGTALANÍTÁS tényét! Hát SZIMBOLIKUSAN MODERNIZÁLJÁK élőhelyünket! Tipikusan MAFFIA MÓDSZERREL! Mert ne feledjük: a talján maffiára volt a legjellemzőbb az autópálya – építés! Csak ott LÁTSZÓLAG ELKÜLÖNÜLT a politika és az alvilág.

“…csak annyi lenne a kormány dolga, hogy rangsorolja az útfejlesztési ötleteket azok hasznossága és megtérülése szerint…”

-Rangsorolva van az! Csak valami sokkal előrébb való a rangsorban, mint a KÖZ JAVÁRA való hasznosság és megtérülés! Az ellophatóság mindenek előtt való szempont. Mindez pedig az EU nevű bűnszervezet jóváhagyásával.

A jól látható csillogjon – villogjon, a nem látható pedig hadd rothadjon.                                                         

“Élőhelyünk…” bejegyzéshez 11 hozzászólás

  1. Azért a régészeti feltárások lehetősége miatt én legalábbis nem küldeném jelképesen a pokolra a beruházásra végül rábólintó jaffást.

    “A régészeti próbafeltárásokat 2019 augusztusa és októbere között végezte a Várkapitányság Nonprofit Zrt., és a régészetileg vizsgálható terület gyakorlatilag az egész nyomvonalat lefedte. A szakemberek összesen 15 régészeti lelőhelyet vizsgáltak meg, valamint egy új lelőhelyet is azonosítottak. Értékes és több esetben unikális régészeti jelenséget tártak fel: késő neolitikus körárok rendszert (Lengyeli-kultúra), valamint érmekkel keltezett Árpád-kori és vaskori (kelta) településrészleteket. ”
    https://www.hellovidek.hu/utazas/2020/09/09/hivatalos-uj-autopalya-epul-itthon-eleri-majd-az-orszaghatart-is

  2. Készítik elő a Kárpát-medencét a jordánparti újmagyaroknak. Ők a készbe fignak beköltözni és addig az őslakosokat el kellbtakarítani.

  3. Az utóbbi tíz évben – katonapolitikai megfontolások miatt – a nyugat-keleti autópályák építését
    preferálta a kormányzat . A miért kérdésre egyértelmű a válasz ! Háborús előkészítés ! … Ez ellen
    van szükség a : BÉKE MOZGALOMRA !!!!!!!!!!!!!!!

    1. hábé!
      Kollegám rész vett a szegedi lézerközpont építésén. (Ilyen volt még Csehországban(vagy Szlovákiában?) és Romániában is.)
      Mondta, hogy minden aktív eszözt a nyugat hozott.
      2 méteres betonfalak voltak
      mindenütt rádioaktivitás jelzők voltak

      ????????????????

      Atombiztos bunkerek? Háborús előkészítés?

  4. “Orbán Viktor kimondta: jön a magyar vétó! ” -nem, nem, óriási tévedés, a címben keverik a szezont a fazonnal..Az Orbán vétó jön, nem pedig a magyar vétó.Nem hinném, hogy minden magyar honfitársunk felhatalmazta volna őt egyedül minden magyar nevében ilyen fontos döntés vétójára.A fidesz-kdnp 133 gépviselője nevében nevesítve saját magát megteheti, de Magyarország és a magyarok nem azonosak egy személyben Orbánnal és az uszályában maga mögött lebzselő kitartottjaival.
    Délutánra a forint is megnyekkent, 359,3-nál jár a forint az euróval szemben.
    “Ha az EP és több északi tagállam nem megy bele a jogállamisági feltételek érdemi puhításába (márpedig valószínű, hogy nem mennek bele), akkor várhatóan úgy lehet haladni, ahogy azt Orbán Viktor már október elején javasolta: a helyreállítási alapról kormányközi alapon megegyezik a többi tagállam, így tehát abból akár kimaradhat Magyarország. Ez tehát azt jelenti, hogy inkább lemondunk 16 milliárd eurónyi helyreállítási forrásról, csak ne vonatkozzon ránk a szigorú jogállamisági feltételrendszer.” – Orbán minden áron ki akar bújni az ellenőrzések alól, mert akkor nem lehet majd puszira-pacsira a megszokott módon tovább osztogatni az EU-tól kapott (és sajnos költségvetési pénzeket is) pénzeket.
    -Nagyszerű, fiam leülhetsz, 1-es!
    A Norvég Alap 70 milliárdos támogatását Palkovicsék izmozása miatt már elbukta Magyarország, most további komoly pénzektől fogunk elesni a fővezér hatalommániája és pénzéhsége miatt.
    https://www.portfolio.hu/gazdasag/20201116/orban-viktor-kimondta-jon-a-magyar-veto-457682
    Új fejlemény:
    “Frissítés 16:00 – A tagállami nagykövetek minősített többsége rábólintott az uniós források jogállami feltételekhez kötését. A Brüsszelben összegyűlt tagállami képviselők többsége rábólintott arra, hogy a források nem megfelelő, jogállamisági kritériumokat sértő elköltése esetén felfüggesszék a pénzek folyósítását egyes tagállamoknak. A mai szavazás nem ügydöntő, de mutatja, hogy milyen szavazatarányokra számíthatunk a holnapi miniszteri tanácskozáson.”
    https://merce.hu/2020/11/16/hivatalos-orban-viktor-megvetozza-az-unios-koltsegvetest-es-koronavirus-helyreallitasi-alapot/

  5. Szerintem nagyon fals értékelés az, amelyik megkérdőjelezi az M6 autópálya létjogosultságát. Mégiscsak a fővárost köti össze az ország egyik legnagyobb városával, Péccsel. Úgy, hogy a délre eső települések jelentős részét köti be az autópálya-forgalomba.
    De, ismét csak szerintem, nem ez a lényeg, hanem az, hogy a g.ci 1998-as hatalomra jutásakor azt mondta, hogy Mo-nak nem autópályákra van szüksége, hanem 2×2 sávos gyorsforgalmi utakra. Ez ma is igaz (szerintem). Ehhez képest gyakorlatilag azóta nem sok minden történt, leszámítva talán a 8-as út egy szakaszát.
    Egyébként (emlékeim szerint), az autópálya építés inkább az MSZP-s érára volt jellemző. A fidesz ebben nem annyira járt az élen. De a helyi érdekű útépítésekben sem nagyon…

    1. Rosi Nanteszerint:
      2020-11-16 – 18:28

      2010 előtt jártam az épülő M6-os úton. 80%-ig volt kész, civil autóval mentünk. Kizárólag német és lengyel kocsikat láttunk. Magyar szó: zéró!
      Egy képet is csináltam egy német úthengerről, amin ott lobogott a némrt zászló. (Megjegyzem: úthengeren zászló!!!)

      A maszop építtette, de kinek a javára?? A fritzék javára.

  6. Manfred Weber idézte a néppárti frakció közleményét is, amely szerint „nincs mit félnie annak a jogállamisági feltételtől, aki tiszteletben tartja a jogállamot.”
    A momentumos Cseh Katalin, az EP-képviselője a vétó után úgy fogalmazott, “Orbán „történelmi hibát” vétett a hétéves költségvetés és a válságalap megvétózásával. Szerinte ugyanis a lépésből kiderül, az épp a járvány-válság közepén lévő magyar emberektől is gond nélkül „megtagad százmilliárdokat” a miniszterelnök, ha politikai érdekei épp úgy kívánják.” -ezzel nagyon kimondta a fájó igazságot és itt azonnal felmerül az éppen nem költői kérdés, vajon kinek/kiknek az érdekében “dolgozik” Orbán? Magyarországnak, vagy…

    A vétót a következő EU-csúcson a lengyel és magyar vezetésnek hivatalosan is meg kell majd erősítenie december 10-11-én, addig azonban még a 27 tagállam külügyminiszterei is találkoznak majd Brüsszelben.A jogállamiság miatti forrásmegvonásról végül az Európai Tanács, és a csúcs, tehát a kormányfők tanácsa dönthet, zárt ülésen.
    https://merce.hu/2020/11/16/manfred-weber-nincs-miertt-felnie-annak-a-jogallamisagi-felteteltol-aki-tiszteletben-tartja-azt/

  7. Most ezen a rongyos pár milliárdos beruházáson akadtok fel? Meg, hogy nem is kellene? Már hogyne kellene a völgyön áthaladó forgalomnak a völgyhíd! Hogy nincs is völgy? Majd azt is csinálunk alá! (1-2 százmilliárdért).

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .